Από την “Πόλη Ανάποδα” λάβαμε και παραθέτουμε:

Μετά από δύο δεκαετίες καθυστερήσεων και παλινωδιών, το μετρό Θεσσαλονίκης ανοίγει επιτέλους τις πόρτες του. Ο υφυπουργός υποδομών και μεταφορών, Νίκος Ταχιάος, δήλωσε ότι μπαίνουμε στην εποχή του ουάου. Θα μας επιτρέψει όμως να έχουμε τις επιφυλάξεις μας για τον τρόπο που κατασκευάστηκε και θα λειτουργήσει το πολύπαθο αυτό έργο.

Εδώ και δεκαετίες, η ανοιχτή υπόθεση του μετρό έχει γίνει ανέκδοτο για όλους και όλες. Οι συνεχείς καθυστερήσεις και οι κωλυσιεργίες οφείλονται στο οικονομικό συμφέρον των εργολάβων, οι οποίοι για κάθε χρόνο καθυστέρησης αποζημιώνονταν με έναν πακτωλό χρημάτων, τα οποία έφτασαν τελικά τα 200 εκατομμύρια ευρώ. Η συνεχής ταλαιπωρία των πολιτών, η καταπάτηση του δημόσιου χώρου με τις περιφράξεις με λαμαρίνες σε κάθε γειτονιά, τα κυκλοφοριακά προβλήματα έγιναν πλέον κανονικότητα. Στην διαδικασία αυτή, οι σπουδαίας πολιτισμικής αξίας αρχαιότητες, που ανευρέθηκαν, αποσπάστηκαν εγκληματικά από τα σημεία ανεύρεσης τους, ενώ μόνο ένα κομμάτι τους θα παρουσιάζεται τμηματικά και ανιστορικά σε κάποιους σταθμούς.

Μετά από τόσα χρόνια, ανοίγει ένα μετρό το οποίο είναι το μοναδικό στην Ευρώπη που δεν συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιό της. Δεν συνδέει ούτε το κέντρο της πόλης  με τις δυτικές συνοικίες, τις πολυπληθέστερες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος, με τις μεγαλύτερες ανάγκες σε μέσα μεταφοράς, ούτε την πόλη με τη βιομηχανική ζώνη όπου εργάζεται ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων.

Μετά από τόσα χρόνια, η κυβέρνηση κόπτεται να παραδώσει άρον-άρον το έργο, εις βάρος των ελέγχων ασφαλείας. Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς, οι έλεγχοι  των αυτοματισμών οφείλουν να διαρκούν 18 μήνες για την ελαχιστοποίηση των σφαλμάτων και κατ’ επέκταση των ατυχημάτων. Το μετρό Θεσσαλονίκης δοκιμάστηκε 13-14 μήνες, το ηλεκτρονικό σύστημα τοποθετήθηκε ολοκληρωτικά πριν κάποιους μήνες, και μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα υπήρξαν δύο ατυχήματα. Παράλληλα, γεννώνται εύλογα ερωτήματα για την εκπαίδευση του εργαζόμενου δυναμικού: πως εκπαιδεύτηκε και έκανε δοκιμές σε ένα έργο που ήταν υπό κατασκευή μέχρι την τελευταία στιγμή της παράδοσής του; Σε μια πόλη, με τόσα θύματα στο έγκλημα των Τεμπών, εγκαινιάζουμε ένα ΜΜΜ το οποίο δεν έχει πραγματοποιήσει τους απαραίτητους ελέγχους των αυτοματισμών του; Η διοίκηση του Δήμου και η εταιρεία βέβαια μας διαβεβαιώνουν ότι δεν υπάρχει ζήτημα ανησυχίας, χωρίς όμως να τεκμηριώνουν κάπως την καθησυχαστική τους στάση.

Μετά από τόσα χρόνια καθυστερήσεων, το κόστος μεταφοράς για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης θα αυξηθεί. Οι γραμμές του ΟΑΣΘ ορθά θα τροποποιηθούν για να εξυπηρετούν τη μεταφορά των επιβατών στις στάσεις του μετρό, ενώ η διαμήκης, ως προς τον άξονα της πόλης, μεταφορά των επιβατών θα βασίζεται στο μετρό. Δεν μπορεί όμως, ενώ το απλό εισιτήριο των 70 λεπτών του ΟΑΣΘ κόστιζε 1,10 ευρώ, τώρα η τιμή του λεωφορείου με μετεπιβίβαση στο μετρό να κυμαίνεται από 1,20 εώς 1,40 ευρώ, ανάλογα με το αν το δρομολόγιο του λεωφορείου θα θεωρείται αστικό ή περιαστικό. Για τον εργαζόμενο κόσμο της πόλης, που η αύξηση του κόστους στέγασης, των καταναλωτικών αγαθών πρώτης ανάγκης, της ενεργειακής κάλυψης έχει εκτοξευτεί, η αύξηση του καθημερινού κόστους μεταφοράς 10%-30% είναι αποτρεπτική για τη μαζική χρήση του μέσου. Δεν πρέπει φυσικά να ξεχνάμε ότι ρόλο στην αύξηση των τιμών έπαιξε και το ότι ο υφυπουργός, προκηρύσσοντας διαγωνισμό για το σύστημα εισιτηρίων του μετρό, δεν μερίμνησε καν να είναι συμβατό με το σύστημα του ΟΑΣΘ, προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα ενιαίου εισιτηρίου.

Η λύση σε όλη αυτήν την κωμικοτραγική κατάσταση είναι οι ενιαίες δημόσιες συγκοινωνίες, φτηνές και προσβάσιμες. Όσο η λειτουργία των ΜΜΜ είναι υπόθεση των εργολάβων και των μεγάλων εταιρειών, τόσο η ασφάλεια των επιβατών και το δημόσιο συμφέρον θα μπαίνουν σε δεύτερη μοίρα. Η ζωή και η καθημερινότητα μας στην πόλη δεν μπορεί να προσμετράται αναλογικά του ποσοστού κέρδους κάποιων. Χρειάζεται δημόσια ιδιοκτησία, δημόσια λειτουργία και δημόσιος έλεγχος των ΜΜΜ για να αποκτήσουν την αξιοπιστία τους και να λειτουργήσουν προς όφελος της μεγάλης πλειονότητας των κατοίκων της πόλης. Το έγκλημα των Τεμπών, τα συνεχή παρ’ ολίγον ατυχήματα στο σιδηρόδρομο, η απαξίωση και η εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου μας δείχνουν το αποτέλεσμα των ιδιωτικοποιήσεων. 

Η διοίκηση του Δήμου οφείλει να πάρει σαφή θέση για τη λειτουργία του μετρό και να επωμιστεί την ευθύνη που της αναλογεί για την ασφαλή, αξιοπρεπή και φτηνή μεταφορά των πολιτών. Τη στιγμή μάλιστα που ακόμη και οι πιο αισιόδοξες προβλέψεις μιλούν για περίπου 15% μείωση της κίνησης των ΙΧ στην πόλη (κατά μήκος της γραμμής του μετρό) μετά την έναρξη του μετρό, γίνεται σαφές ότι ο ρόλος του Δήμου δεν τελειώνει στις επευφημίες για ένα κολοβό έργο που άργησε πολύ, αλλά πρέπει να ληφθούν πρωτοβουλίες για την αναβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών, με πρώτη και καλύτερη τη δημιουργία αποκλειστικών λεωφορειολωρίδων σε όλες τις βασικές αρτηρίες από και προς το κέντρο και για όλες τις βασικές γραμμές του ΟΑΣΘ που ενώνουν τις γειτονιές της πόλης. Εμείς θα συνεχίσουμε να την απαιτούμε εντός και εκτός του δημοτικού συμβουλίου.

Η Πόλη Ανάποδα